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株洲网

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美!综合交通枢纽 城市新会客厅

深度解读株洲火车站改扩建工程(中篇)

株洲火车站为什么要改扩建?

因为既有车站“老态龙钟”,狭窄逼仄、功能落后,周边交通杂乱无章,不“动刀子”,高铁背景下株洲铁路的优势加速丧失,也影响城市形象的提升。

株洲到底需要一座什么样的火车站?

它肯定是现代化的、功能多样的、方便出行的。它也能提升城市品质,带动区域发展、催生新的区域中心快速形成。

总之,这将是一座能让民众畅快出行、承载城市提质、引领产业发展的火车站。

内外俱新, 聚八方来客

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站房鸟瞰图。

火车站是人流、物流、信息流集散地,是至关重要的城市窗口,它能在极短时间内给行色匆匆的旅人们留下深刻的城市印象。

株洲站是京广线上的特等站,其站房外形设计又有何特殊之处?

株洲火车站改扩建项目小组相关负责人介绍,设计方案经过长时间反复研讨,最终又在四套方案中,选定一套主题为“湘水扬波、汇通八方”的方案,将在铁路既有用地内改建,总占地22267平方米。

车站造型取自于炎帝陵殿的建筑意向,形态端庄,雄伟高昂。“建筑屋顶挑檐如飞鸟,加之立面上水波涟漪的细节处理,比喻株洲自然与人文的完美融合,以及碧水涟漪的生态湘江印象,同时展现出新时代株洲与时俱进的创新精神与城市形象。”上述负责人透露。

全国各地的火车站,都能见到独具特色的地方元素。

据记者了解,株洲火车站改扩建工程的内部装修设计中,计划将炎帝故事、古建宁、秋瑾故居、茶陵工农兵政府等地方特色文化融入其中,用壁画、油画、书法、雕塑等艺术形式呈现。

装修方面,站房外立面将采用干挂花岗岩、干挂铝板幕墙和玻璃幕墙。候车厅、售票厅、出站厅采用灰麻色花岗岩地面,站房两侧平台道路采用沥青路面,停车位采用嵌草砖路面。

站房的美,当然不仅限于造型与装修,还要完备的功能区,让旅客心里“美美哒”。

根据改扩建工程方案,站场股道、站台布置维持既有不变,将拆除现站台破旧的雨棚,将第1—3站台高度由0.5米改为1.25米站台,并新建6座站台的站台面及雨棚,雨棚总面积达到2万平方米。

东西站房的一楼,都设有进站大厅、售票厅、卫生间等区域。二楼则包括高架候车室、旅客服务区等,其中,东站房二楼还将设中专候车室。

由乱向治,改出城市新客厅

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候车大厅室内效果图。

混乱,是现在的株洲火车站区域给大多数人的第一印象。

站前广场狭窄且功能落后。站前广场最宽处约90米,最窄处仅为50米,如此逼仄的空间内,还设有进站口、售票大厅等区域,旁边的社会车辆停车场、公交车停车场、各类商场等混作一团,

交通拥挤无序。目前只有新华西路、建设南路、人民南路、车站路和铁西路作为车站区域的交通疏解道路,而这些道路目前交通基本处于超饱和状态。与车站直接相连的人民南路仅为2车道,这几乎唯一的出口通道时常拥挤不堪。站房南侧的公交车又时刻与社会车辆混行。

周边商业混乱。以火车站为中心北边,是成规模的芦淞服饰市场;南边,则是快捷酒店、餐馆、小吃店、服装折扣店等小商铺,业态混乱且发展失衡。

“一出火车站,左边是代表株洲名片产业的服饰城,而右边却几乎空无一物。”火车站附近芦淞服饰城一位店主说,“一看就是老城区,如果旅客只在株洲火车站附近逗留,看到的永远是株洲20年前的样子。”

株洲火车站改扩建,改的不仅仅是火车站,还包括路网提升、交通体系升级等多个旧城提质附属工程,力求改出一个全新的“城市客厅”。

改出现代化的交通体系。由老广场改造出来的西广场,南面设公共汽车首末站及出租车停车场出入口,北面设社会车辆停车场出入口。中间为集散广场,两侧设2个下沉广场。地下一层主要为站内停车场及换乘大厅;地下二层为社会停车场及部分设备用房。此外,根据西广场总体公共交通规划,建立完善的多层次城乡公交体系,承接30~35%城市客运交通量。公共线路按公交专用线及大站快车线、组团区间线、组团内部线三个层次规划。城市公共交通线路按300米吸引力半径计算,覆盖城市面积的50%以上;按500米吸引力半径计算,覆盖城市面积的90%以上。

眼下,株洲火车站附近聚集着芦淞服饰城、希尔顿、王府井、株百中心店等株洲最成熟的商业群,周边还坐拥博雅小学、景炎中学、人民医院等公共设施资源。株洲火车站改扩建完成后,西广场即提质升级后的现火车站站前地带,人气无疑将再度攀升。

而在位于新华路以南、合泰路以北、铁路线以东、铁东路核心段两厢约205亩的土地上,一座包括写字楼、酒店、商业、公寓、住宅等业态在内的商业体将拔地而起。

火车站改扩建完成后,不仅会诞生一个汇集干线铁路、城际铁路、长途汽车、公交、出租车及社会车流等各种交通类别的现代化公交体系。一个包含多种业态、引领城市更新和产业升级商业中心也将应运而生。

化解症结,打破融城要素流通壁垒

刘昊是长沙一家著名品牌策划公司策划经理。这两年,服饰行业受电商影响,芦淞服饰城不少株洲服饰从业者都谋求自创品牌,于是刘昊多了很多“芦淞客户”。

刘昊住在长沙湘府路,一般情况下,他会坐城铁从湘府路站再到株洲大丰站,然后打车来到位于火车站附近的芦淞服饰城。大丰站至株洲火车站,7.6公里。

“城铁通车那年,我们不少同行都很期盼,因为毕竟株洲除了服饰产业外还有陶瓷、轨道交通产业,茶陵、炎陵还有很多优质农产品,企业要发展,总归要走品牌路线。”刘昊说,“然而,从交通上来看,对无车一族来说,两地走动确实没有大家想的那么方便。”

刘昊的感叹背后,是一个长株潭融城的“重要症结”。

11月20日,长株潭城市群一体化发展第二届联席会议在株洲召开,当天,《长株潭城市群一体化发展行动计划(2019-2020 年)》发布,明确了接下来的重点工作,进一步加快一体化发展步伐、加大多个领域合作力度、突出协同作战成效。

三市融城,交通先行。《计划》明确的30项重点工作中,“推进交通共建”的任务最多,共有9项。

换言之,交通共建是推进长株潭城市群一体化发展的第一抓手,要实现长株潭半小时经济圈,首要就是要实现长株潭半小时交通圈、通勤圈。

在“一网、一环、一江”的综合立体交通体系中,“一网”即“三干、两轨、多连线”的交通道路网,其中的“两轨”即包含长株潭城际铁路完善。

“城铁株洲中心站投入使用后,不仅仅会带来城铁客流,更深层次的利好在于人才、信息等要素流通加快。”刘昊分析认为,长株潭融城要素壁垒再次消除后,三地人才交流、区域合作、资源共享将又增加实质性的“踏板”。

中转枢纽,铁路客运优势再次激发

株洲被誉为“火车拉来的城市”,株洲站是全国铁路52个大型客运站之一,铁路优势是株洲最大的优势之一。

曾经,株洲高铁西站通车时,不少专家预测,株洲火车站将会受到致命的打击,甚至株洲铁路优势会逐渐消亡。

事实果真如此吗?先来看一组数据。

株洲火车站改扩建项目小组提供的数据显示,株洲高铁西站自2009年开通后,2010年增长123万人次,2011年增长约85万人次,2012增长80万人次,2013年增长42万人次,2014年增长的39万人次,客运量在初期快增长后逐渐放。而在杭长客专开通后,株洲西站2015年1-5月数据与2014基本持平且略有下降。

株洲火车站承担沪昆、京广铁路大动脉的集散功能,2014年株洲站日均吞吐客流3.64万人次,其中日均发送1.8万人次,日均到达184万次。自株洲西站开通后,株洲站客流量并没有明显下降,年度客运发送量稳在650万人次以上。

也就是说,株洲地区铁路客运格局并无重大变化。

火车站改扩建完成后,将成为一个“普速+城铁”的综合站,其有一个最大的功能将在既有格局中再次放大:客流中转。

“预计在2015~2030期间,株洲市及长株潭城市群将处于一个高速发展、人日聚集的发展时期,社会经济发展、人口增长对于客运发送量的带动效应将增大。”株洲火车站改扩建项目小组相关负责人认为。

随着城铁株洲中心站的投入运营,株洲西站与株洲火车站的客流将会不断此消彼长:株洲西站中长途客流增加,中短途客流减少;株洲火车站的城际客流不断增加,进而又凭借其中转功能带动普速客流。

“在变化中,株洲火车站将凭借优秀的区位优势不断强化区域集疏运客站的功能,对周边人口的客运发送影响力将进一步加强。”上述负责人自信地说。(株洲日报记者 吴楚 通讯员/余倩倩)

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责任编辑:罗春娇
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